豪、博瑞、博越等惊艳车型，在华夏内需市场迅速斩获了口碑和销售额。
从师夷长技到自主创新，除了吉利外，各家也有各家的路数。长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”红旗，如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。
WTO给华夏市场带来的滚滚洪流，重塑了华夏汽车产业的格局。
初具能力、尚显稚嫩的华夏自主汽车产业，并没有因为加入WTO之后被扼杀。相反，跨出温室的华夏汽车产业，却在一片开阔的平原上重获新生，茁壮成长。
不过这里面也不是没有其他的声音。
其中探讨最激烈的，就是“市场换技术”的成败得失。
1986年的汽车产业政策，目的就在于通过引进技术，逐步实现零部件的国产化，最终能让华夏汽车产业走上一条自主开发的路——“桑塔纳道路”。
以2001年作为合资时代的分水岭，来看看当年的一组数据。
2001年，华夏汽车销量234万辆，其中轿车销量70万辆；几乎所有的华夏轿车企业都依赖合资模式；95％以上的轿车是外国品牌；“老三样”——桑塔纳、捷达和富康占据60%的市场份额，“南北大众”占了50％。
此刻的人们终于发现，引进的生产技术跟产品开发能力完全是两回事。
合资形式给华夏汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，而图纸+数据不等于产品开发能力。作为一种组织内生的能力，产品开发能力是在其开发路径中生长和长期积累出来的——设计图纸和设备可以引进，但产品开发能力却无法引进。
合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，允许开发与外方产品直接竞争的产品。在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。合资模式的内生矛盾为“市场换技术”
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