痒痒的，觉得还是不要拒绝别人的热情，打算听听这帮人到底能聊出什么。
十分钟之后，他出现在CC的线上会议室，除了之前已经眼熟的碳硅技术团队，果然看到昵称为比亚迪前缀的同行。
几乎没有寒暄，到点就直奔主题。
“我们在一体化压铸上面没有经验，但结构设计是CTB的本质，决定着技术的可行性与整车性能的上限，想要实现电池与车身的一体化，一大挑战就在于把电池上盖化为车身地板，使用三明治结构，让电池包成为车身刚性成员。”
“如果要这么做，传统电池包IP67的密封标准也是没法满足车身一体化之后的严苛要求的，我们要搞结构和材料上的双重密封结构，实现更高的密封等级，不然，如果密封失效就可能导致电池短路起火，这一块是CTB在安全上的底线。”
比亚迪的技术负责人廉玉波侃侃而谈，摆出一二三四，按照内部讨论的重要性排列。
他们先前只是探讨过CTB是未来的一个方向，没有考虑过现阶段实现的可能性，但跳出思维藩篱，再看碳硅的技术长板，恰恰能够补充CTB的短板。
CTB加一体化压铸能够解决可行性的问题，而在明确可行性之后就是工艺的稳定性。
比亚迪对磷酸铁锂的结构创新有着更早与更多的探索，此刻由廉玉波带头，何龙描述，孙华军补充，CC会议室里很快就是双方技术互补与实现的探讨。
高焕听着听着就听懵了，怎么几天没参与探讨，磷酸铁锂的结构创新已经忽然进化到电芯与车身的一体化了？
模组呢？那么大一个模组去哪了？
CTB是一个方向，却是宁德并不重视的方向，因为它抛弃了通用化，不能帮助供应商很好的卖电池。
可是……
高焕几乎全程闭麦，从一开始的惊诧到后面的默默思量，不管是什么样的结构创新，回归到最本质的问题，这到底能不能有效提高车辆的续航能力？
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