我的车皮厂造的么？看着有点像，虽然结构都一样，就颜色不一样。”
弗里茨.托特也有些不好意思地回答：“您看的真准，这些确实是您的‘大众火车厂’的产品。大众火车厂的早期产品，在原厂时没有额外刷漆，但后来我们运营使用之后，追加了一个要求，希望出厂时车漆颜色和原来的优质车皮不一样，便于调度识别。
因为‘大众火车厂’的车皮在车厢板等部位用的是纯洛林低品位铁矿石和普通焦煤炼出来的钢材，整体抗拉强度肯定会弱一些。虽然底部承重大轴、车轮和挂钩这些关键结构件、还是用的与标准车厢一样的优质钢。
但为了安全考虑，目前我想到了一个办法，也建议卡尔中将使用了，那就是每列火车、前三分之二的车厢仍然用战前生产的优质车厢、只在队尾三分之一挂载新的便宜车皮。
稍微按初中物理计算一下就知道，在单头拉动的火车里，越靠近车头的车皮，挂钩和底部主轴承受的拉力就越强，因为它要拖曳后续所有的车皮。越靠近队尾抗拉负荷就逐渐减少，最后的车皮只要拉动本身自重即可。
原先帝国所有的车皮结构强度都是一样的，谁排前面谁排后面无所谓，所有车皮的强度都能承受排在最前面，而且抗拉强度还有冗余。现在依然让优质老车皮排前面，战时新车皮排后面，就物尽其用了。只是调度人员的统筹工作量会大一点。”
好在弗里茨.托特说的这些调度难度，对于如今还算周密严谨的德玛尼亚人来说，不算什么。
他们本来就可以做到列车调度很严谨，丝丝入扣不晚点。所以用调度人员的主观能动性，去对冲物质条件的匮乏，也算是人尽其用了。
相比之下，要是露沙那样的国家，说不定货车调度员都是喝完伏特加来上班的，再这么搞那可就要出大事故了。
“大众火车厂”也不是故意为了省钱才生产减配车皮的，实在是战时进口被封锁，洛林铁矿的贫矿石没有进口优质矿石配比、直接冶炼炼出来的钢
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