由于涵道比小，经济性就不怎么样了。
而尾吊式发动机布局，发动机可以安装大直径的，把发动机涵道比做得更大，会更加的省油。
尾吊式发动机布局，最早是法国人采用的，在快帆喷气式客机上使用。这种布局在当时是很有优势的，因为它可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流不会受到干扰。
当然在当时，由于技术不够先进的原因，在重心配置时比较困难，因为飞机空载和满载时，重心移动距离过大，翼吊则不存在这个问题。比如说毛子的伊尔六二喷气客机，采用了尾吊布局，为解决配重问题，就在机头安装了能够装下几吨水的配重大水箱，这样增加了很多死重，经济性自然受到影响。
后来尾吊式布局，被麦道公司发扬光大，麦道客机大部分都采用了尾吊式布局，甚至大型干线客机也是如此。
翼吊发动机布局，最早不是应用在客机上，而是应用在轰炸机上取得成功，才移植到客机上面。国战略轰炸机b52就是典型的翼吊布局，在这个基础上，波音公司就将这种布局用到了国第一代喷气式客机波音707上，后来这种布局就成为了大部分喷气式客机采用的布局形式。
翼吊式最大的缺点就是对机翼下气流的干扰，早期的时候采用的办法是尽可以的吊得更低，远离机翼下表面。这在上单翼的飞机上没问题，可是下单翼的客机就不太好设计了。
后来设计师们终于研制出良好的翼吊发动机设计方案，可以使机翼与短舱间形成有利干扰，反而还会使阻力降低。
而尾吊发动机布局，在arj21喷气支线客机上，通过一系列的手段优化设计，实现了最佳的气动耦合，对升阻特性还有较大的贡献，同时发动机的噪音对客舱的干扰也做得比翼吊更小了。
因此在这个基础上，加长后做成一百五十座级的大支线客机，完全是不存在技术方面的问题。
所以听了吴院长的话后，林鹏也感慨道：“是啊，我觉得翼吊和尾吊，并没有绝对的优劣之分，还要看我们设计团队，如何把它们设计到最优化。这一次上级采纳了我
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