轮收放舱室的表面积。
这样也就减小了机身上的大开口尺寸和舱门面积，同时在某一个轮胎损坏的情况下，起落架系统仍然可以正常的工作。
当然在多支柱的起落架布局方面，也有两种不同的设计，一种就是苏氏的串列式多轮多支柱，另一种就是欧美式的小车式也叫丛簇式，就是在一个支柱下面有四个甚至四个以上的轮胎。
林鹏在运三零的起落架设计当中也是起着主导作用的，因为他提出来的是搞一个单支柱下八轮小车式起落架，最后获得了设计团队的一致认同，因此最终就搞了这么一个主起落架的设计。
这比c5银河运输机的起落架，还要先进，当然对于结构材料的要求就比较高了，因为这种起落架的单个支柱受荷载非常大，所以结构强度是要求非常高的，对制造工艺也提出了巨大的考验。
所以研制风险确实也是比较大的，当然还有一个原因就是这么多轮胎在一起，轮间距就要求比较大，带来的结果就是主起落架收藏空间要求更大。
反观苏氏的那种串列式，支柱数量多一些，每一根支柱下面，并排两个或者四个轮胎，这样起落架收纳的空间就要小一些，结构强度也要求没有那么高，研制风险比较小。
所以林鹏也很理解，这位老专家为什么提出异议来。
面对专家的质疑，林鹏就站起来解释道“非常感谢铁老对咱们运三零设计方案的认真，确实咱们运三零起落架采用了一种创新的设计，单个支柱下八个轮，这是史无前例的，就算是国的四百吨级c5银河运输机，也就单支柱六个轮。咱们为什么要做八个轮呢？这是我们的设计团队，研究了三种不同起飞重量的起落架布局形式，从二百吨，三百吨到四百吨级别，然后做出了一百二十个具体的设计方案，从中筛选出来的这个方案。”
铁鹰也有些激动地道“我知道你们做了很多方案，优中选优，可是你们也要考虑到，咱们国家航空工业的底子，像这样大的载荷，起落架支柱的结构强度如何能够保证，咱们的制造工艺能不能够完成这种高强度的支柱结构制造？”
本章未完，请点击"下一页"继续阅读！ 第2页 / 共3页