成本应该能降下来很大一部分；如果你再把热那亚人千方百计运过来的旧大陆劳工也算进来的话这些人今后很多年内都能为东岸创造财富这成本还能再降一些，更别提当年他们为了运这些劳工还在东岸三大造船厂内订造了相当数量的船只了，这同样也是一笔收入。
所以说，西南铁路的建设成本远没有想象中那么高，完全可以压缩到1.6-1.8万元/公里的样子。再考虑到这是在东岸筑路工人短缺（自己的筑路大军在修西北铁路和青梅铁路的复线）、无力同时开建更多铁路的时代开工建设的，这就更是弥足珍贵了别的不说，随着东岸与西班牙谈下来“贷款换土地”（俗称）的协议，东岸粮食大量出口旧大陆，而西南铁路沿线很多乡镇原本就是从拓荒农场发展而来的，粮食产量巨大，铁路的修通自然使得这些原本深处内陆草原地带的粮食得以通过火车廉价地运抵海港，经济意义极为重大。
“今年七月份移民部最新统计数据显示，全国总人口已经达到了72.9万人的规模，增长迅速啊。”杨王林看着面前一队正在检修铁轨的铁道工人，说道：“其中有相当部分要分到西南铁路沿线拓荒，大概有一万五千人的样子，新老定居点都会分到一些，执委会发展这里的粮果菜蔬的决心相当大啊。其实也是没办法，咱的工业规模还不够大，吸纳的就业人口有限，每年那么多的新增人口，不去种地还能怎么办……”
话说西南铁路东段目前已有两个县级行政单位，分别是下辖五个乡镇的桃园县（10849人）、下辖四个乡镇的鸣鹤县（10806人）。两个穷得叮当响的农业县份一个在1655年时财政收入（指归属县级政府的税收）只有7万元，另一个更是只有6万元，几乎什么事也干不成。县政府在支付完全县雇员工资后，剩下的钱也就够在县里面搞一搞卫生防疫、疾控宣传什么的，连在全县范围内推广小学教育都做不到，财政窘迫的程度实在是惨不忍睹。
不过这两年随着粮食出口贸易的盛行，两县财政收入增长较快，几乎每年都保持着20%的递增
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